Kisah Pesepeda Indonesia, Jelajahi Himalaya hingga Galang Aksi Sosial

“Sekarang anak-anak sekolah ‘malu’ naik sepeda. Maunya minimal naik (sepeda motor) Honda, Suzuki atau sejenis itu. Apalagi bapak-bapaknya, sudah seperti keong saja. Ke mana pun naik mobil, sebab mobil adalah ukuran martabat intelektual Indonesia, elite Indonesia,” tulis wartawan harian Kompas, Maharjo, dalam artikel berjudul Merek Simplex Nganggo Berko yang tayang pada 1971. Artikel tersebut merupakan uneg-uneg karena menurunnya warga Indonesia yang mau bersepeda dan beralih ke kendaraan bermotor pada awal era 1970-an.

Saat ini masih menemukan beberapa orang yang emoh naik sepeda. Alasannya bisa kita tebak, tidak jauh dari kata “capek”, sehingga mereka lebih senang menggunakan kendaraan bermotor. Namun, kita juga melihat gaya hidup bersepeda di kalangan urban yang mulai marak walau sebagian besar masih terbatas sebagai kegiatan pada waktu luang.

Kedekatan transportasi sepeda dengan orang Indonesia sudah terjalin lama. Sayangnya tidak seperti transportasi berbasis rel seperti kereta api ataupun trem, sejarah sepeda di Indonesia terbilang samar. Rudolf Mrazek dalam bukunya Engineers of Happyland yang mengulik perkembangan teknologi di Indonesia era kolonialisme Belanda bahkan tak banyak menyebut perihal sepeda.

Kalangan bangsawan dari Pontianak tampak berpose dengan sepedanya masing-masing sekitar tahun 1890.
Kalangan bangsawan dari Pontianak tampak berpose dengan sepedanya masing-masing sekitar tahun 1890. Sumber: KITLV

Meskipun sejarahnya samar, diperkirakan sepeda sudah beredar di Indonesia sekitar akhir abad ke-19 atau awal abad ke-20. Kala itu sepeda menjadi transportasi pribadi pegawai kolonial Belanda terutama dari kalangan militer. Untuk kalangan pribumi, hanya segelintir saja yang mendapatkan kesempatan memakainya. Biasanya pribumi dari kalangan priayi (pegawai pamong praja), bangsawan, atau keluarga kerajaan saja yang memiliki sepeda.

Ketika kaum elite kolonial sudah beralih ke transportasi bermotor, rakyat pribumi masih bermimpi memiliki sepeda. Saat itu harga sepeda terbilang mahal, setara satu ons emas!

Sekitar 1930-1939, booming sepeda melanda Indonesia. Setelah Perang Dunia I perdagangan internasional mulai lancar sehingga banyak kantor-kantor dagang dari Eropa memasarkan sepeda di kota-kota besar di Indonesia seperti Batavia (Jakarta), Bandung, Semarang, Surabaya, Medan, Banjarmasin, dan Makassar. Saat itu sepeda yang dipasarkan banyak berasal dari pabrikan Belanda seperti Fongers, Batavus, Sparta, Simplex, dan Gazelle. Selain Belanda, ada pula merek dari Inggris seperti Humber, Phillips, Raleigh, serta merek dari Jerman yakni Goricke dan Fahkard.

Pada masa pendudukan Jepang dan perang revolusi di Indonesia, kegiatan bersepeda belumlah luntur. Hal itu bisa dilihat dari foto-foto zaman dulu, misalnya saat tentara Jepang memasuki Jakarta menggunakan sepeda, militer Belanda yang memobilisasi diri dengan sepeda untuk berkabar, atau potret Presiden Sukarno yang membonceng istrinya, Fatmawati, dengan sepeda onthel.

Foto Presiden Sukarno ketika membonceng Ibu Fatmawati yang dijepret fotografer Charles Breijer pada 1947.
Foto Presiden Sukarno ketika membonceng Ibu Fatmawati yang dijepret fotografer Charles Breijer pada 1947. Sumber: Nederlands Fotomuseum

Pada era 1950-an atau setelah pengakuan kedaulatan Indonesia oleh Belanda, pertumbuhan pemakai sepeda terbilang signifikan. Di Jakarta misalnya, tercatat ada 118.270 buah sepeda ditambah 5.000 buah sepeda milik anak sekolah dan 5.136 sepeda dinas. Saat itu pencatatan sepeda memang terbilang ketat berhubung ditarik pungutan pajak.

Almarhum guru besar Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia, Firman Lubis, pernah menceritakan pengalamannya bersepeda di Jakarta pada tahun 1950-an. Lewat memoarnya yang berjudul Jakarta 1950-an: Kenangan Semasa Remaja, Firman menjelaskan adanya pembayaran pajak yang harus dibayarkan bagi pemilik sepeda di Jakarta.

“Pemilik sepeda pada 1950-an diharuskan membayar pajak setiap tahun. Kalau sudah membayar, maka setiap sepeda diberikan peneng (dari bahasa Belanda penning atau iuran) yang ditempel di batangan muka sepeda. Orang-orang terutama anak-anak sekolah, mengantre dengan sepedanya di Balai Kota (atau “haminte”) di Jalan Kebon Sirih untuk membayar peneng. Ini membuktikan masyarakat zaman waktu itu relatif lebih disiplin daripada zaman-zaman sesudahnya,” tulis Firman.

Dalam memoarnya itu, Firman juga menuliskan perangkat yang wajib disertakan ketika bersepeda pada malam hari. “Kalau naik sepeda di malam hari, pengendara harus menyalakan lampu sepedanya. Lampu ini dinyalakan dengan menggunakan dinamo bermerek Berko yang dipasang di samping roda depan dan bila ingin dipasang ujung atasnya ditempelkan ke ban sepeda sehingga turut berputar dan meghasilkan arus listrik. Konsekuensinya menggenjot sepeda menjadi lebih berat. Kalau tidak menyalakan lampu, pengendara dapat ditahan dan dikenai denda. Ini merupakan peninggalan peraturan zaman kolonial yang masih tersisa pada 1950-an, dan kemudian tidak berlaku lagi. Sepeda pun tidak mempunyai lampu lagi,” tandasnya.

Seperti apa yang dibilang Firman Lubis, berko merupakan perangkat wajib di sepeda pada zaman dulu. Berko pun pernah disinggung dalam lagu gending dolanan berjudul “Kring-Kring” karangan maestro karawitan Jawa, Raden Cajetanus Harjosubroto (1905 – 1986) yang berdomisili di Gondomanan, Yogyakarta. Berikut lirik lagu “Kring-Kring” beserta terjemahannya:

Kring kring gumaguse, numpak pit kring den baguse
Mentas sakat toko, merek simplex nganggo berko
Simplex nganggo berko, simplex nganggo berko
Aja menga-mengo, aja menga-mengo
Yen nabrak angkring saoto

Terjemahan:
Kring kring gagahnya, naik sepeda Den Baguse
Baru keluar dari toko, merek Simplex memakai berko
Simplex memakai berko, simplex memakai berko
Jangan tolah-toleh, jangan tolah-toleh
Nanti nabrak gerobak soto

Popularitas sepeda di kota-kota besar di Indonesia mulai turun pada 1970-80-an karena kemajuan transportasi bermotor. Namun, semangat bersepeda mulai bangkit lagi pada awal milenium baru. Mengingat isu pemanasan global mulai mengemuka dan polusi udara di kota-kota besar di Indonesia menjadi sorotan, gerakan bike to work muncul pada 27 Agustus 2005. Walaupun tidak semua orang otomatis bersepeda, gerakan itu setidaknya menumbuhkan kesadaran lingkungan dan gaya hidup yang sehat.

Menjelajahi Pegunungan Himalaya

Kegiatan bersepeda—khususnya orang-orang di luar atlet sepeda yang pastinya memburu prestasi—bisa dibilang sebagai penyambung hidup, hobi, penuntas mimpi, dan bahkan menyalurkan kebaikan. Bagi pedagang menengah ke bawah di Indonesia misalnya, bila tidak ada kendaraan bermotor, sepeda bisa menjadi sarana untuk menawarkan jasa dari satu tempat ke tempat lain.

Jasa vermak levis (celana jeans) menggunakan sepeda.
Tukang jasa permak celana jeans menggunakan sepeda di Jakarta pada 2004. Sumber: Wikimedia Commons/Jonathan McIntosh

Sementara itu, bagi beberapa pegiat sepeda dan mereka yang doyan bertualang, bersepeda bisa menjadi hobi sekaligus sarana penuntas mimpi. Dengan bersepeda, mereka berusaha menantang diri sendiri menaklukkan jalan-jalan atau daerah yang ekstrem dan belum dilewati.

Pada 2005 misalnya, pegiat sepeda Bambang “Paimo” Hertadi Mas pernah bersepeda di Pegunungan Andes, Amerika Selatan. Perjalanan selama 2 bulan melintasi Argentina, Bolivia dan Cile dilalui Paimo dengan jarak 5.423,8 kilometer plus 600 kilometer menuju Rio Gallegos, Argentina, sebelum pulang ke Indonesia.

Penjelajahan mandiri lulusan Institut Teknologi Bandung itu tidak selamanya mulus, karena ia harus menemui berbagai macam rintangan di antaranya cuaca dingin yang ekstrem dan kondisi tubuh yang membuat ia buang air kecil dan besar bercampur darah. Namun, Paimo menganggap penjelajahannya adalah pelajaran dan pengalaman hidup, apalagi bersepeda di Pegunungan Andes merupakan mimpinya bertahun-tahun.

Satu dasawarsa kemudian, pegiat sepeda Indonesia yang lain, Max Agung Pribadi, juga menantang diri di trek yang ekstrem. Pada periode 28 September-17 Oktober 2015, Max menjelajahi dataran tertinggi dunia, Pegunungan Himalaya, yang sudah lama menjadi impiannya.

Max Agung Pribadi membenahi perlengkapan sebelum jalan dari puncak Baralacha La (4.950m)
Max Agung Pribadi membenahi perlengkapannya sebelum jalan dari puncak Baralacha La, India (4.950m). Sumber: dok. pribadi Max Agung Pribadi

“Penjelajahan di Himalaya itu sudah lama jadi impian. Dulu zaman kuliah kalau naik gunung angannya kan mendaki salah satu puncak di Himalaya. Impian itu terpendam lama, tetapi ternyata tetap hidup dan hanya menunggu momen yang tepat untuk diwujudkan. Karena “sikon”-nya tak memungkinkan untuk pendakian gunung biasa, saya pikir kenapa enggak dengan sepeda. Lalu mulai cari-cari jalur yang bisa dicapai dengan sepeda dan perizinannya relatif mudah. Ketemulah kawasan Himalaya bagian barat yang masuk wilayah India,” terang Max ketika dikontak GNFI pada Jumat (26/6).

Max yang saat ini berstatus jurnalis senior Warta Kota sudah hobi bersepeda sejak zaman kuliah pada 1991-1997 dan mulai aktif lagi pada 2000-an. Sebelum melakukan penjelajahan persiapan fisik, pendanaan, dan menggali informasi jalur mana saja yang harus dilewati. Selain tiga hal yang disebutkan itu, Max juga berdiskusi Paimo yang sudah lebih berpengalaman bersepeda di daerah dataran tinggi.

“Persiapan fisik latihan lari 5 kilometer seminggu sekali, lalu bersepeda jarak sedang (50 km) seminggu 2 kali, dan jarak jauh (di atas 100 km) seminggu sekali. Semua saya lakukan setahun sebelum jalan. Lalu penggalangan dana, saya jualan kaos dan souvenir, juga banyak dibantu teman-teman Mahitala Unpar (Mahasiswa Pencinta Alam Universitas Parahyangan), sifatnya donasi karena mereka beli barang-barang tapi kasih lebih. Lalu saya pelajari jalur secara detail dan gali informasi sebanyak mungkin tentang jalur itu (dari Srinaga-Leh-Manali 1.100 km). Dari situ lalu buat itinerary karena ketahuan perlu waktu sekitar 2-3 minggu hanya untuk gowesnya saja,” kata Max.

Pemandangan Pegunungan Himalaya.
Pemandangan Pegunungan Himalaya. Sumber: dok. pribadi Max Agung Pribadi

“Saya sempat berdiskusi dengan Paimo, long distance cyclist legendaris Indonesia yg pernah nyoba jalur sana. Infonya berat, tapi tidak tergambarkan beratnya seperti apa. Dia hanya bilang sudah jalan lintas Andes 6.000 km dan baik-baik saja tapi di Himalaya itu dia menghadapi tantangan yang lebih ekstrem. Selain dengan Paimo, enggak ada lagi yang diajak diskusi karena belum ada yang pernah high altitude cycling! Belakangan di lapangan saya baru merasakan gowes di gunung tinggi, di atas 4.000 meter itu sungguh berbeda dari di dataran rendah. Ritme gowes enggak bisa disamakan meski kondisi fisik masih bagus. Mesti sabar menekuni jalan panjang mendaki karena meski mampu putaran tinggi, kadar oksigen tipis hanya 40% memaksa kerja jantung lebih berat. Jadi enggak bisa dipaksakan untuk RPM tinggi, bisa meledak itu jantung!” cerita Max lagi.

Perjalanan panjang terlebih lagi di negeri orang membuat banyak pengalaman unik dan mendebarkan dirasakan Max. Mulai dari dipalak orang setempat sampai memasak salju agar tidak dehidrasi.

“Pengalaman unik ya berinteraksi dengan warga setempat dengan latar budaya yang berbeda. Di titik start di kawasan Lembah Kashmir bersinggungan dengan orang-orang Kashmir yang masih keturunan Persia dengan karakternya yang keras karena bertahun-tahun hidup di tengah konflik India-Pakistan. Jalur Srinagar-Leh itu jalan perbatasan dengan Pakistan. Bahkan kota Kargil hanya dipisahkan bukit batu dan berjarak 6 km saja dari garis batas Pakistan. Masih sering terjadi kontak senjata, bahkan beberapa hari sebelum saya tiba. Selepas Sonamarg, saya sempat terjebak di penginapan kosong yang dijaga 6-7 orang Kashmir berbadan besar-besar dan mencoba memalak saya, tapi lalu saya nego sampai akhirnya mereka mau menerima uang sekadarnya, jauh dari yang mereka minta untuk menginap di situ,” jelas Max.

“Yang unik lainnya waktu mendaki ke titik tertinggi di jalur Leh-Manali yaitu Taglang La (5.350 m). Dari Sarchu desa terakhir (4.200 m) terlihat jalur mendaki meliuk gunung sepanjang 24 km. Saya pikir seharian bisa sampai di puncak. Tapi pukul 17.00 saya masih di 5.150 dan matahari sudah ngumpet di balik gunung, suhu drop minus 15 derajat Celsius, mau minum air sudah jadi es semua. Saya menepi buka tenda lalu masak salju untuk bikin teh manis banyak-banyak mencegah dehidrasi. Semalaman sendirian di atas gunung, rasanya luar biasa, walaupun hari-hari lain kebanyakan saya juga camping di gunung, di tengah alam terbuka karena enggak ada perkampungan.”

Pesepeda Max Agung Pribadi bertemu sesama pengelana. Dia menunggang motor legendaris Royal Enfield yang masih diproduksi di India hingga kini
Pesepeda Max Agung Pribadi bertemu sesama pengelana yang menunggangi motor legendaris Royal Enfield yang masih diproduksi di India hingga kini. Sumber: dok. pribadi Max Agung Pribadi

“Bersepeda di atas 4.000 m itu rasanya tak hanya mengandalkan fisik dan mental saja, tapi ada kekuatan lain yang menopang, ya dari Sang Pencipta. Sepanjang jalan itu terasa betul kalau saya dijaga sama Dia lewat berbagai cara, hal-hal remeh temeh. Sebetulnya pertempuran besar itu sudah dimulai sejak persiapan di rumah. Bagaimana saya menjelaskan pada keluarga dan anak-anak yang masih kecil-kecil, risiko yang harus dihadapi. Sempat dilarang sama keluarga, tapi mereka akhirnya luruh. Anakku yang kedua baru 5 hari sebelum berangkat akhirnya nulis surat melepas kepergian dan surat itu seperti mengangkat seluruh beban sehingga saya bisa pergi dengan ikhlas,” katanya lagi.

Kayuh sepeda Max tampaknya tidak mau terhenti. Ia masih penasaran menjelajahi daerah lain di luar Indonesia bila pandemi virus corona atau Covid-19 sirna dari muka bumi. ”Saya sangat tertarik menyusuri Pegunungan Pamir di Tajikistan-Kyrgistan. Tapi entahlah apa masih diberi kesempatan untuk jalan,” ucapnya.

Menggowes Sepeda, Mengayuh Kebaikan

Bersepeda tidak sekadar sebagai ajang berolahraga, tetapi juga menjalin hubungan antarsesama. Dari sesama pegiat sepeda, terkadang lahir sejumlah komunitas yang siap gowes sepeda bersama-sama. Tidak hanya sekadar gowes bersama, berkumpulnya pegiat sepeda dalam satu wadah pun menciptakan kegiatan-kegiatan sosial yang bernilai positif di dalam lingkungannya.

Ada banyak komunitas sepeda di Indonesia, dari yang levelnya nasional sampai regional. Penulis kali ini memilih salah satu komunitas sepeda yang berbasis di Pulo Gebang, Jakarta Timur, yaitu Sadar Bicycle Community (SBC).

Sadar Bicycle Community pada 2016.
Kegiatan bersepeda Sadar Bicycle Community pada 2016. Sumber: dok. pribadi Otop

Salah satu penggagas SBC, Chotob Alamsyah atau yang biasa dipanggil Otop, menerangkan komunitas sepeda ini berjalan aktif sejak 2016. Awalnya SBC tidak memiliki nama. Namun karena titik kumpulnya di Gang Sadar maka diresmikanlah nama komunitas tersebut memakai nama gang itu dan dipakai hingga kini. Sejak saat itu setiap Minggu pagi anggota SBC yang berjumlah puluhan bersama-sama menyusuri trek panjang maupun pendek, mulai dari menjajal trek Kanal Banjir Timur (KBT) ke Marunda sampai trek offroad di daerah Puncak, Kabupaten Bogor.

“Waktu itu gowes bersama-sama belum ada nama komunitas. Intinya gowes asyik aja di Minggu pagi dan di lingkungan kami banyak juga yang punya sepeda, tapi gowes masih sendiri-sendiri, dan akhirnya janjian tiap Minggu pagi kita gowes bersama ngumpul di gapura di Gang Sadar 2. Jadi penggagasnya (nama SBC) atas azas kebersamaan. Tanggal 3 September 2020 nanti umurnya genap 4 tahun,” terang Otop.

Komunitas sepeda asal Jakarta Timur, Sadar Bicycle Community, memberikan santunan anak yatim piatu pada 21 Juni 2020.
Komunitas sepeda asal Jakarta Timur, Sadar Bicycle Community, memberikan santunan anak yatim piatu pada 21 Juni 2020. Sumber: dok. pribadi Otop

Selain bersepeda bersama baik mengikuti event sepeda atau hanya sekadar gowes bareng, SBC juga sering melakukan kegiatan sosial. Contohnya, SBC kerap menggalang aksi sosial memberikan santunan bagi anak yatim piatu dan bersih-bersih masjid sekitar rumah menjelang bulan Ramadhan.

Pada masa pandemi Covid-19 ketika kegiatan bersepeda diminimalisir, para anggotanya tidak berdiam diri begitu saja. Dengan aktif mereka melakukan penyemprotan disinfektan di lingkungan sekitar tempat tinggal sebagai upaya pencegahan penyebaran virus.

Fenomena Bersepeda di Tengah Pandemi

Spontan, teman saya menghubungi saya pada sore hari. Ia mengadu tentang perilaku pesepeda di Jakarta pada saat pandemi Covid-19.

“Dia (pesepeda) di tengah-tengah (jalan raya), kita klakson, dia yang sewot dan melototin ke kita. Jadi kita yang merasa salah, padahal dia kan yang salah,” keluh teman saya lewat sambungan telepon. Ya, fenomena bersepeda mulai mencuat di tengah pandemi saat Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) dicabut pemerintah Indonesia. Bisa dibilang fenomena bersepeda ini adalah suatu euforia setelah terkurung di rumah sekian lama.

Mendengar fenomena bersepeda saya jadi teringat dengan lagu “Bicycle Race” yang dinyanyikan band lawas asal Inggris, Queen. Konon katanya ketika Queen sedang konser di suatu daerah, toko sepeda langsung dibanjiri pembeli. Bukan untuk membeli sepeda sayangnya, tetapi untuk membeli bel sepedanya saja. Biasanya mereka akan membawa bel sepeda ke konser Queen dan membunyikannya ketika “Bicycle Race” dinyanyikan.

Memang, lagu Queen dengan fenomena bersepeda di Indonesia di tengah pandemi Covid-19 tidak ada hubungannya. Namun dari situ saya berpikir seberapa untungnya penjual sepeda pada masa-masa pandemi ini ya?

Menurut laporan harian Kompas yang dikutip oleh GNFI, Sekretaris Jenderal Asosiasi Pengusaha Sepeda Indonesia (Apsindo) Eko Wibowo Utomo menyebutkan, permintaan sepeda pada masa pandemi Covid-19 melonjak 3-4 kali lipat dibandingkan dengan kondisi normal.⁣

Akan tetapi peningkatan permintaan itu membuat pelaku usaha mesti mencari pasokan komponen sepeda dari luar negeri. Padahal, pandemi Covid-19 memengaruhi aktivitas impor dan pengiriman barang.⁣

Penjual sepeda yang untung banyak kemudian dibarengi dukungan pemerintah. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta misalnya, memposting via media sosial mengenai jalur mana saja yang cocok dipakai para pesepeda ibu kota.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here